LIVRE ANCIEN - Livre d'occasion


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LA NATURE. 123
entre les sections 5 et 6) (Voy. La figure ci-dessous).
Ces rails étaient en service en Italie sur la ligne de Bologne à Pistoja, ils étaient placés un peu au-delà de la station de Pitecchio, dans un des nombreux tunnels que présente cette ligne pour la traversée des Apennins.
On rencontre également sur celle voie, comme on sait, des pentes assez fortes atteignant souvent et dépassant même quelquefois 20 millimètres par mètre; et enfin des courbes très prononcées d'un rayon assez faible de 200 à 500 mètres seulement; de sorte que la traction est assez difficile pour les locomotives. Dans ces conditions il arrive souvent que l’adhérence est insuffisante pour assurer l'entraînemenit du train, et on est obligé souvent d'ajouter une seconde machine.
La situation s'aggrave encore dans la traversée des tunnels, car l'atmosphère des souterrains est ordinairement brumeuse, et les rails se maintiennent toujours un peu gras et humides; on sait c'est là une des conditions les plus favorables pour le patinage, car les roues n'ont plus aucune prise sur les rails et tournent sur place sans avancer. De pareils tunnels sont particulièrement fréquents dans la traversée des Apennins, et ils donnent à cette ligne un caractère des plus pittoresques; mais ils introduisent en même temps, par les patinages fréquents qu'ils déterminent, une cause particulière de retard dans la marche des trains, aussi la vi¬tesse n'est jamais supérieure à 20 kilomètres à l’heure, et il ne faut jamais moins de trois quarts d’heure pour franchir les 12 kilomètres seulement qui séparent Pitecchio de chacune des deux stations voisines.
C’est dans un de ces tunnels des Apennins que s’est produit le patinage de locomotive qui a déterminé cette curieuse déformation de rails dont nous parlions plus haut. C'était dans la nuit du 9 décembre 1878, le train ordinaire composé de 15 wagons, d’un poids total de 15000 kilogrammes, avait quitté Pitecchio à 2 heures 24 minutes, se dirigeant vers Bologne, et franchissait péniblement la montée de 23 millimètres de rampe avec des courbes de 300 mètres de rayon qui s'élève, au sortir de la station, sur une longueur de 1660 mètres
A une distance de 1450 mètres de là, commence le tunnel de Pitecchio, dont les rails se trouvaient alors recouverts d'une couche de glace lisse et polie comme la surface d'un miroir. Lorsque le train se
fut engagé sous le tunnel, l'adhérence s'abaissa rapidement dans une mesure énorme, et, le patinage prit une telle proportion qu'après un parcours de 500 mètres environ, la machine se trouvait absolument hors d'état d'avancer, tout en dépensant la vapeur comme en marche normale; les roues tournaient sur place et restaient toujours en contact de même point sur les rails. En même temps le vent soufflait avec une grande violence et rabattait la vapeur; ajoutons enfin qu'une rafale de neige s'abattait sur la plate-forme de la machine, de telle sorte que le mécanicien ne pouvait plus rien apercevoir des objets extérieurs et ne se rendait pas compte de l'immobilité de sa machine.
Cette situation se prolongea pendant un temps assez long, jusqu'à ce que le conducteur du train reconnût que celui-ci était définitivement arrêté, et vînt prévenir le mécanicien. On jeta du sable à profusion sur la voie, mais sans obtenir aucun effet, et on dut se résigner à fermer le régulateur et à jeter le feu en attendant la machine de secours. Celle-ci arriva au bout de deux heures environ, mais bien que la tempête fût déjà presque entièrement apaisée, il lui fut impossible de démarrer le train, et on dut recourir à une seconde machine de secours. Lorsqu'on visita ensuite la voie après le départ du train, on constata que les rails étaient complètement déformés dans les points qui s'étaient trouvés en contact avec les différentes roues pendant le patinage.
Comme la machine possédait quatre essieux moteurs, on rencontrait sur chacun des rails quatre cavités correspondantes, dans lesquelles la section s'était modifiée comme l'indique la figure. Il s'était opéré en ces points une sorte de laminage qui avait écrasé le champignon et l'avait rabattu de deux cô¬tés sur l'âme du rail, dans des conditions tout à fait surprenantes, Le Railway Review, qui a donné le récit de cet accident si curieux, ne dit pas si les rails étaient en fer ou en acier fondu; il est fàcheux que ce détail ne soit pas indiqué, car le fait serait encore plus intéressant pour l'acier fondu qui résiste mieux à la déformation que le fer. Il semble en effet qu'un rail en acier se serait usé sans rabattement du champignon, comme le fait doit se produire avec le fer soudé, qui forme un métal beaucoup plus fi¬breux en quelque sorte.
L. BACLé
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Coupes de rails déformés par le frottement des roues